专访轻舟智航大方:自动驾驶将成为中国的又一张国家名片

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9月11日,在HICOOL 2021全球创业者峰会暨创业大赛颁奖仪式上,轻舟智航联合创始人、首席科学家大方表示,在人口老龄化、碳中和的背景下,自动驾驶已率先在公共出行领域落地,并逐渐成为继高铁之后中国的又一张国家名片,并将带来更高的社会价值、更大的市场规模。

从海外留学工作到回国创业,从北大学子到轻舟智航首席科学家,拥有超过8年无人车行业经验的大方对于自动驾驶在中国的落地有着自己的独特见解。颁奖仪式期间,大方博士接受了记者的专访。在专访中,他表示,目前轻舟智航已经在全球范围内超过 8 个城市开展测试和运营,部署的车型超过了 8 款,可应对的场景也非常多。而如此快的落地速度,离不开轻舟智航自动驾驶“超级工厂”的思路 。

智能公交推动低碳出行,新基建助力中国在智能汽车赛道上实现换道超车

记者:你怎么看待“碳中和”?自动驾驶与碳中和有结合点吗?

轻舟智航在今年4月份发布了中国首份5G无人公交线路运营报告,半年时间里这条路线累计运营里程突破15000km,试乘人次超过11000人次。我们追求的是低碳出行,如果同样的数据来看,相较于打车和乘车出行,减少的碳排放量大约是100吨,相当于1.4万棵树或是覆盖面积43亩的绿植一年吸收的二氧化碳,这也是国内越来越讲究碳中和理念的情况下,为什么政府愿意推出智能公交这样一个应用。

记者:新基建能够给自动驾驶行业的创业者们带来哪些帮助?

大方:“新基建”作为国家战略和行动路径,是时代的必然,也是机遇的重现。新基建是产业新形态和新趋势的催化剂,尤其是在无人驾驶方面,伴随5G、人工智能、大数据等技术的发展,无人驾驶的浪潮被推向了一个全新的高度,无人驾驶也从此前的单车智能,延伸至基于车路协同的智能网联汽车场景。

中国的智慧出行显然已经逐渐走出了一条截然不同的道路。在今年新基建政策的支持下,在各大城市建设智慧交通的决心下,中国借助车路协同这一条新道路正在逐步实现智能汽车的换道超车。这在其他国家是难以想象的,因为没有如此强大的社会资源调动能力,是难以实现城市智慧道路建设的。

安全是自动驾驶的第一天条,自动驾驶系统需要比人类驾驶的安全性高一个数量级

记者:近期一些企业开始科普L4、L5比L3更安全,因为技术更先进,权责归属明确。您是否认同这种观点?

大方:不管L2、L3还是L4,最重要的都是安全,安全是自动驾驶的第一天条,提出自动驾驶的根本原因就是绝大部分的事故是人为因素造成的。

L4与L2、L3相比,对安全性要求更高,责任归属更明确,需要能处理在任何情况下的驾驶问题,因此实现路径更难。但如果世界上全是自动驾驶汽车,驾驶的难度会下降而且更安全。

现阶段很难比较哪个等级的自动驾驶功能更安全,因为真正广泛意义上的L4汽车还没有实现,但是在某些特定场景下的L4自动驾驶,比如中低速的微循环或物流场景,是完全可以做到比人更安全的。

记者:在自动驾驶刚兴起的2016年前后,那时候对于自动驾驶的安全性和人类司机的安全性是否有过论证?

大方:包括谷歌在内的公司做了很多行业的研究,辅助系统最危险的时候,不是刚上车那一段时间,而是你已经对这个辅助系统比较熟悉了,也理解它的工作情况的时候。这时你觉得它非常安全,而这恰恰是最危险的。你对它非常信任,但是它又做不到完全无人化,或者它本身设计存在一些问题,包括难以处理好一些特殊情况。它在那个时间点是最危险的,这个已经被广泛的关注。

为什么提出自动驾驶,很大的原因就是要实现驾驶的安全,90%以上的事故是由于人为因素造成,我们整个自动驾驶出现的核心考量就是使驾驶更安全。这件事说起来好说,但是要把它做到极度的安全是非常困难,需要整个行业一起努力,把这个事做成做好。

机器和人的安全是不同的,从理论上讲,即便机器和人达到同样的安全程度都不够。因为人犯一个错误,可以被理解,可以被宽恕,但是如果机器和人一样犯错误,机器很难被宽恕。只有自动驾驶系统比人类驾驶的安全性高一个数量级,大家才可能真正接受它,这是未来大家对这个安全的标准的一种更严苛的要求。整个自动驾驶行业需要有这样安全性的意识,来保证行业的健康发展。

自动驾驶将成为继高铁之后中国的又一张国家名片,率先落地微循环公交

记者:自动驾驶在中国的落地与其他国家有什么不同吗?

大方:中国有一个大的特点——我国人口的基数和人口的密度非常高。在整体出行方面来说,我们和世界范围有很多不一样的地方,比如说轨道交通异常发达,在高铁和地铁投入了大量的力量,国家把基础设施做得非常好。单看地铁和高铁它整体其实是赔钱的,中国选择优先发展公共交通不是算小账,更多是城市系统性效率的提升。因为轨道交通的出现,将城市内和城市间的距离拉近,实现区域的一体化,大家的出行时间大大缩短。整个中国的高铁、地铁和轨道交通加一起,比全世界的总和还要多很多倍。

从轨道交通下来,城市内的“毛细血管”类的交通是有很多待优化的问题。传统的公交车站点、路线的设计还有可以改进的点,城市微循环仍在发展当中,共享单车也有很多乱停乱放的问题。在这样的背景下,微循环的需求是很强烈的。假如把微循环这些毛细血管打通,可以说就解决了整个城市的出行问题,也才能真正实现低碳出行,实现汽车的真正“四化”——自动化、智能化、电动化、网联化。

大量安全的隐患都是与人的驾驶相关,通过新的出行方式,可以将城市的出行方式改变,来解决碳中和、老龄化的问题。自动驾驶的落地,很有可能成为继高铁以后的国家的又一张新名片。

自动驾驶是人工智能的出口,Tim Cook也提过自动驾驶是人工智能之母,大量的应用场景让人工智能发挥作用。在新基建以及智慧城市的建设下,一方面使我们的城市改变了出行方式,改变了交通工具,同时交通工具也对城市进行着改造。

记者:轻舟智航为什么能够在那么短的时间内成为一家头部自动驾驶公司?业务方向的选择上有哪些考虑?

大方:轻舟智航从成立之初,就希望以Robotaxi的技术来切入城市的中低速场景,并在国内最早提出公开道路的Robobus,在这一波商业化落地的进程中,轻舟智航作为后来者,少走了许多弯路。

轻舟智航选择从无人小巴入手,是从城市规划的角度来思考的。很多人会以为有了网约车了以后,大大的方便了大家的出行,其实不是,有相关的研究表明,不管是在纽约还是在北京,在有了网约车以后,城市的拥堵程度反而是提升了的。

《自然》杂志今年刊载了麻省理工研究人员对美国44 城的分析,网约车导致公共交通使用量减少 9%,城市拥堵时长增加 4.5%。一个主要原因是随着更多人开起网约车,而四成的网约车行驶里程是不载客的空驶。

根据北京交通发展研究中心的年度追踪数据,2015 年滴滴和 Uber 在北京展开网约车大战,那一年北京市区工作日平均每天道路拥堵时长从 1 小时 55 分跃升到了 3 小时。之后除了 2017 年清理非京牌网约车外,每年的日均拥堵时长都保持在 3 小时上下。

同样,2015年纽约曼哈顿的一份调查也表明,网约车的出行使得纽约在高峰期变得更加拥堵。随着无人驾驶的发展,城市里网约车的数量增长必然不是无序的。

目前许多城市的管理者,以及城市交通的研究学者,都提倡长途出行靠轨道交通、短途出行靠微循环。目前中国的轨道交通建设十分发达,城市里长途的出行完全能依靠轨道交通解决,而最需要解决的,就是最后三公里的问题。这也是为什么轻舟智航推出的龙舟ONE定位是微循环巴士,未来要推出的新场景、新车型,也会是顺应中国的城市管理的。

在轨道交通+微循环的模式下,在大规模普及自动驾驶后,出行的成本会降到非常低。那个时候,会有更多与出行相关的增值服务出现。

记者:轻舟智航在2020年初就提出自动化超级工厂和数据高效利用的概念,相比较其他公司提出的闭环自动化有什么区别吗?目前在这一块的技术研发有什么突破吗?

大方:轻舟智航在2020年初就提出了以仿真和数据闭环来提高效率,起步时就以此为核心能力来构建数据的闭环和整个自动驾驶超级工厂。

轻舟智航的数据闭环的能力与其他模块的能力是一起增长的。有些公司是从某些单点技术解决,比如说先从地图定位入手,再延伸到感知和控制规划,然后回过头来再做仿真,这可能会走很多的弯路。我们从成立之初就想得比较清楚,积累了许多底层工具链来推进。正是因为这样,我们才能在这么短的时间落地众多车型以及城市。

在技术进展方面,我们一直以非监督和半监督学习的办法来大幅度提高数据利用的效率。自动驾驶不仅需要海量的数据,更需要很多海量标注的数据,标注对于很多自动驾驶的公司来讲是比较头疼的工作。而我们具备先进的数据闭环能力,能实现很多数据自动化标注和应用。轻舟智航最近在CVPR也发了一些有关提高运动预测和估计能力的文章,在最新的CVPR Argoverse2021的运动预测的比赛中获得了冠军的成绩,这也是离不开底层技术的支持的。

我们是以巴士商用运营车为主,车辆更多用于城市服务民生需求,相对来说成本没有像乘用车那么刚性。所以在很多智能公交的场景,可以选用高等级的传感器,这样数据的共通性和通用性做得更好,这也是轻舟智航的一个优势。

记者:因为法律法规的限制,目前带方向盘的小巴是唯一能够在公开道路进行测试的,这种小巴在城市的落地是否很容易形成壁垒?一家部署落地了,其他家很难进去?

大方:Robobus市场是个充分竞争的市场。不存在说只有我们看到了,而其他人没有看到的问题。从较长的时间跨度来说,小巴市场的竞争,我们一定是以技术的成熟度、产品的能力来去取得长期竞争的优势。自动驾驶的发展和应用时间跨度比较长,一定是靠产品力和技术能力来赢得这样的竞争。

从短期来看,在面向城市公开道路的产品形态中,轻舟智航是领先的。但是长期来说,我们是要以技术能力、产品能力来去面向竞争。同时,我也希望更多的合作伙伴、产业链上下游、自动驾驶公司看到这一机会,共同把市场做大做强,让新的出行方式切实解决社会中存在的问题,而不是说解决某一个人的出行和某个单点出行的问题。

政策和技术相辅相成,技术走一步,政策放开一点

记者:目前现阶段自动驾驶行业的痛点和瓶颈是法规?还是技术?

大方:这个行业存在巨大的鸿沟,这个鸿沟是指在技术和应用之间一个极大的鸿沟。这个行业不是没有需求,有巨大的需求,但是由于技术还没达到这一步,和真正的应用之间的鸿沟很难跨越,所以我们怎么跨越这个鸿沟?

分成两个方面,我们也都在努力:

第一个方面要在底层技术方面突破。这个行业是以技术为根本,技术是最主要的一步,我们在技术上把它的效率提升,让它真的能够解决核心问题。这是我们为什么提出来造梯子和造火箭,我们在底层技术上一定是造火箭,这是我们在技术方面能够弥补鸿沟很重要的一点。

第二个方面,我们要选择一个大市场的小切口来去切入,而不是一起步就做一个非常大的市场。

在这两方面都努力,鸿沟就小了很多。

当然,自动驾驶走向大规模落地应用整体是需要国家出台一系列的政策以及法律法规的支持的,目前国家已明确支持深圳在无人驾驶等领域开展立法先行先试,深圳市人大常委会已把该立法列入今年的立法计划中,将承认智能网联汽车上路的合法性,解决运营收费难、注册登记难、责任认定难等问题,破除法律上的一些障碍。

政策和技术是相辅相成、互相推进的关系,技术走一步,政策放开一点。(责任编辑:岳权利 HN152)

来源:和讯网

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